ایران 9 برابر کشورهای توسعه‌یافته کشته می‌دهد

نقاط حادثه‌‌خیز در کمین مسافران نوروزی

ایران 9 برابر کشورهای توسعه‌یافته کشته می‌دهد


  روی نقشه همه چیز سرجای خود قرار دارد اما در جاده‌های واقعی این همه چیز شکلی دیگر به خود می‌گیرند. پیچ‌ها تند‌تر و جاده‌ها باریک‌تر، علایم رانندگی کمتر و شیب‌ها بیشتر و بیشتر می‌شود. سال به انتها رسیده و ساک مسافران نوروزی اگر در قسمت بار اتوبوس‌های مسافربری نباشد در صندوق عقب یا روی باربندهایشان است.

بیش از شش‌هزار نقطه حادثه‌خیز انتظار مسافران بهاری و عید را می‌کشند؛ نقاطی که به گفته آمار از این سال تا سال بعد بیشتر هم می‌شوند چراکه راه‌هایی که به دستور شهرداران و مسوولان راه ساخته می‌شود با استانداردهای بین‌المللی که نه حتی با استانداردهای داخلی هم فاصله دارند، خصوصا جاده‌هایی که در مسیر راه‌های روستایی ساخته می‌شوند.

اگر چرخ 14 میلیون خودرو و هشت میلیون موتوسیکلت که در این جاده‌ها می‌چرخند را به این آمار اضافه کنیم باید احتمالات زیادی را هم در نظر گرفت؛ احتمالاتی شبیه برجای ماندن آمار عجیب و غریبی که از جنس کشته‌ها و زخمی‌های بی‌شمار تصادفات جاده‌ای است. تعداد کشته‌ها به ازای هر 10‌هزار وسیله نقلیه بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی در کشورهای توسعه‌یافته باید کمتر از دو نفر باشد که در ایران این میزان 18 نفر است یعنی 9 برابر کشورهای توسعه‌یافته است که رقم نسبتا بالایی است.

گزارش دو سال پیش سازمان ملل از تصادفات جاده‌ای در ایران نشان داده سالانه 28‌هزار کشته و 300‌هزار مصدوم و معلول بر جا می‌گذارد که 20 برابر استاندارد جهانی است. به عبارت دیگر در هر 19 دقیقه یک نفر در جاده‌های ایران جان خود را از دست می‌دهد و در هر دو دقیقه یک ایرانی به مصدومیت شدید یا معلولیت دچار می‌شود. آستانه نوروز است و پلیس یک‌بار دیگر می‌خواهد هشدارهایش را نسبت به وجود ‌هزاران نقطه حادثه‌خیز در جاده‌های کشور بیشتر کند اما به گفته یک کارشناس راه و ترابری اساسا در کشور هیچ تعریف علمی از نقطه حادثه‌خیز ارایه نمی‌شود تا بر اساس آن برنامه‌ای هم نوشته شود. دکتر غلامعلی بهزادی در گفت‌وگو با «شرق» از مطالعاتی بین‌المللی سخن می‌گوید که بر اساس آن شدت تصادف بسیار ریزتر و بااهمیت‌تر برآورد می‌شود.
به گفته او تعریف نقطه حادثه‌خیز نباید فقط بر اساس فراوانی تصادفات انجام شود بلکه این تعریف شدیدا به شدت تصادفات بستگی دارد: «مثلا در کشورهای اروپایی تصادف فوتی 300 برابر شدید‌تر از یک تصادف جرحی برآورد می‌شود در حالی که این تعریف در کشور ما 12 به یک است و تنها 12 برابر شدیدتر محاسبه می‌شود. دراین آمار گویی فقط هزینه‌های مستقیم را که صدمات وارده به شخص یا ماشین است در نظر گرفته می‌شود درحالی‌که شاید صدمات غیرمستقیم از دست رفتن سال‌های عمر، معلولیت، هزینه‌های دولتی نظیر ادارات پزشکی قانونی و زمان از‌دست‌رفته کسانی است که در پشت ترافیک تصادفات تلف می‌شود بسیار بیشتر باشد. آیا امسال تعیین 40 میلیون تومان دیه برای فرد از‌دست‌رفته واقعا برآورد شده است؟»

در هر کیلومتر 11 صدم درصد راه داریم
این کارشناس راه و ترابری که در استرالیا تحصیل کرده در توصیف کیفیت راه‌ها می‌گوید: «ما در توصیف راه‌ها آنها را به چهار دسته تقسیم می‌کنیم، آزادراه، بزرگراه، راه اصلی و راه فرعی. یکی از معیارهای مقایسه، مقایسه طول راه به مسافت است، یعنی در هر کیلومتر چقدر راه داریم. در ایران این رقم 11صدم درصد است، در پاکستان 34صدم در استرالیا با جمعیت کمتر و وسعت بیشتر 11صدم و در فرانسه 7/1 است. در معیار دیگر طول راه به ازای جمعیت است. در ایران به ازای هر‌هزار نفر 4/2 کیلومتر، در پاکستان 58/1 در استرالیا 39 و در فرانسه 4/15 کیلومتر راه وجود دارد. به گفته او در مقایسه‌ای دیگر پارامتر کیفی راه مطرح می‌شود که درباره آزادراه این‌طور بیان می‌شود ایمنی‌اش بالاتر و وقوع تصادفات در آن کمتر است اما در جاده‌های اصلی و فرعی دقیقا برعکس این وضعیت است. «در مقایسه‌ای برای اینکه بدانیم چند درصد طول راه‌های کشور بزرگراه و آزادراه است به این نتیجه رسیدیم که با وجود اینکه مسوولان ادعا می‌کنند بسیاری از راه‌های ما از ویژگی‌های بزرگراهی و آزادراهی برخوردارند اما مشخص شد فقط در پنج‌صدم درصد طول راه‌های ما این ویژگی رعایت شده است.

 در سال 89 جمعا دو‌هزار متر آزادراه و 10‌هزار متر بزرگراه ساخته شده که رقم طول بزرگراهی از نظر کارشناسان متخصص شش‌‌هزار کیلومتر است. این در حالی است که در کشور پاکستان این رقم 42صدم درصد، استرالیا 39صدم درصد و فرانسه 94صدم درصد هستند. این مولفه نشان می‌دهد که هرچقدر راه‌ها به سمت بزرگراهی و آزادراهی باشند کیفیت‌شان بیشتر می‌شود.»مطالعه دیگر او درباره بزرگراه ساوه- سلفچگان و جاده کرج- چالوس است: «در یک مقایسه مطالعاتی مقایسه آمار تردد در جاده ساوه- سلفچگان که بزرگراه و چهار‌بانده است با جاده کرج- چالوس که یک راه دوبانده اصلی است نشان داد که روزانه در سلفچگان 32‌هزار تردد صورت می‌گیرد و در جاده کرج-چالوس هم 32‌هزار تردد.

 این درحالی است که میزان سرعت در جاده سلفچگان 87 و در کرج- چالوس 66 کیلومتر است. اما محاسبه معیار نرخ تصادف در کیلومتر نشان داد که در جاده سلفچگان هفت تصادف در طول یک کیلومتر راه اتفاق می‌افتد درحالی‌که در جاده چالوس 36 تصادف در هر کیلومتر و این رقم نزدیک به پنج برابر جاده سلفچگان است.» به اعتقاد بهزادی این موضوع نشان می‌دهد که هرچه به سمت جاده‌های بزرگراهی برویم معیارهای کیفی افزایش و میزان تصادف کاهش می‌یابد: «این درحالی است که بر اساس گفته مسوولان 70درصد از عوامل ناشی از تصادفات انسانی است در حالی‌که که همین مقایسه در دوراه بزرگراهی و جاده‌ای نشان می‌دهد که هرچه ایمنی جاده بیشتر باشد شدت و میزان تصادفات کاهش می‌یابد.»
روزانه 60 کشته در ایران و در مقابل 14 کشته در آلمان
اما یک مقایسه کلی میان آمار تصادفات بین دو کشور ایران و آلمان که از نظر جمعیت شبیه به هم هستند نشان می‌دهد که به طور متوسط در کشور ما 22‌هزار کشته در سال بر اثر تصادفات برجای می‌ماند اما تعداد تلفات آلمان درحالی‌که در سال 1970، 21‌هزار کشته، در سال 2000، هفت‌هزار و 500 نفر بود در سال 2008 به کمتر از پنج‌‌هزار نفر رسیده است. این آمار نشان داده متوسط کشته در هر روز در آلمان 14 نفر است و در ایران این رقم 60 نفر در روز است.»

دکتر بهزادی ادامه می‌دهد: «در سال 89 در کشور بیش از 500‌هزار تصادف درون‌شهری و 150‌هزار تصادف برون‌شهری به ثبت رسید که نزدیک به 250‌هزار مجروح و 20‌هزار کشته برجای گذاشت. همین آمارها نشان می‌دهد که ما در راه‌های برون‌‌شهری از نظر طول راه و نوع راه با مشکل جدی و کمبود امکانات روبه‌رو هستیم، به خصوص در عملکرد ایجاد راه‌های بزرگراهی بسیار کمبود دیده می‌شود.»مطالعاتی که این استاد دانشگاه انجام داده نشان می‌دهد که به طور مثال در بزرگراه تهران- اصفهان در حالی‌که حجم سفر کمتر از محور هراز نیست اما تعداد تصادفات در محور هراز پنج‌برابر این بزرگراه است. او از جمله دلایلی را که باعث بروز این مشکل می‌شود، وجود توسعه کاربری‌های مختلف در اطراف راه‌ها می‌داند: «مثلا در یک جاده اصلی که جابه‌جایی حرف اول را می‌زند در کنار جاده کاربری‌های تفریحی و توریستی بدون در نظر‌گیری حداقل‌های ایمنی ایجاد می‌شود. عامل دیگر اجرای غلط طرح‌هاست. در بسیاری مواقع درحالی‌که طراحی نادرستی صورت می‌گیرد به دلیل نبود نظارت یا نظارت‌های نادرست و کسانی‌که ناظر هستند دوره‌های بالایی را ندیده‌اند، موجب می‌شود که اجرا مطابق طراحی نباشد.»

دلیل مهم دیگر نبود علایم و تابلوهاست: «در بسیاری از جاده‌ها مسیرها فاقد علایم و تابلوهای هشدار‌دهنده است خصوصا در محورهای ترافیکی شمالی. حتی جاده‌های ما مزین به شیب‌های غیراستاندارد هم هستند. شیب‌ها باید به گونه‌ای در داخل باشد و گریز از مرکز ماشین را به داخل پرتاب کند اما شیب جاده‌های ما کاملا برعکس است و باعث واژگونی ماشین می‌شود. به نظر می‌رسد اگر حداقل‌ها رعایت شود تصادفات ناشی از عوامل انسانی کمتر هم می‌شود.» به نظر می‌رسد جنگی در کار نیست اگرچه توصیف این میدان پر از حادثه از یک جنگ بزرگ هم وحشتناک‌تر است. «این میزان برابر است با تلفات یک‌سال کشوری که درگیر یک جنگ بزرگ است.»